2002-es bemutatásakor a harmadik generációs Primera kifejezetten tágas belterűnek számított a középkategóriában, és manapság sincs miért szégyenkeznie e tekintetben. Ráadásul szimmetrikus kialakítású műszerfala, középre helyezett hagyományos műszerei és tálcás középkonzolja miatt még különlegesnek is számított. Sajna sokak ízlésének túl különleges volt. Minőségben és anyaghasználatban hozta a stabil japán szintet.

Nyugodt szívvel rábízhatjuk magunkat az 1.6-os 109 lóerős belépő benzinesre, egyszerűen mert pont elég a futómű tudásához, és a Primera nyugis hangulatához, és mert 7-8 literből elmászkál. A 116 lóerős 1.8-as aztán végképp nem tud többet, a 140 lóerős kétliteres ritka és városban 11 körül kér. Akkor már inkább valamelyik Renault féle dCi. Főleg a jól ismert 1.9-es ajánlható, a 2.2-es problémásabb.

Mivel sohasem számított igazán népszerű típusnak, így használtként konkurenseinél olcsóbban megkapható, ami végülis egyfajta titkos tippé teszi, mert így ár-érték aránya akár igen kiváló is lehet. Persze, mindennek eladáskor isszuk meg a levét...

Hát, beleszerelmesedni azt nem valószínű hogy bele fogsz a Primerádba, ahhoz olyan túlságosan is a semmilyen felé tendál, már ami a vezetési élményt illeti. Azért lehet hogy bejön, hogy a kormány és a kezelőszervek mind igen kis erőhatással működnek, egyedül talán a sprőd rugózás zavarhat városi tempóknál. Ez utazósebességnél jelentősen kisimul, és az utastér is kifejezetten csendes olyankor.

Nem véletlen, hogy a hagyományos négyajtós idő előtt eltűnt a kínálatból, a ferdehátú és a kombi sokkal jobban használhatók voltak (450 és 465 l-es csomagtér). A sajátos kialakítású középkonzol remekül kézreállt, tárolóhelyekből pedig pont elég jutott (középkonzol alján fiók, keskeny ajtózsebek, váltó mögött két pohártartó). Mivel igen csapott hátú, a kombi alig tud csak többet az ötajtósnál.

Folytatták az előd hagyományait (amelynek futóművét még a Nürburgringen köszörülték), és egy egész feszes hangolással látták el a családi középjapánt, csak sajnos ez ismét csak nem találkozott a közízléssel, mivel városban zavaróan keményen dolgozott, ráadásul a többi kezelőszerv, mint például az érzéketlen kormányzás és nem túl pontos váltó, nem támogatták a sportos lelkületet.

Nem is annyira alkatrészárai, vagy szervizköltségei miatt számít vállalható fenntartású költségűnek, hanem mert jó japán hagyományoknak megfelelően megbízható, bár tény, nem kimagaslóan, hiszen megvannak a maga jellegzetes bajai, de stabilan összerakott, tartós szerkezetű.

A jelszó: ötajtóst! Olcsóbb, mint a kombi, de legalább olyan ügyes, elöl meg ugyanazt hozza. Kár, hogy a középre helyezett műszeregyüttest nem használták ki további tárolók beépítésére, de azért így is akad pakolóhely bőven, és még pohártartó is van.

Hozza a kötelező jellegű japánosan gazdag felszereltséget, de azért akadtak például klíma nélküli darabok. Viszont megjelentek olyan tételek, ami akkoriban még különlegességnek számítottak a középkategóriában, mint például a tolatókamera. Azért egy Acentával már boldogan ellehetünk, nem valószínű hogy hiányérzetünk lesz majd.

Sajnos a feszes futóműhangoláshoz nem társult okosan beállított csillapítás és kiváló úthiba-elnyelőképesség, így itt átlagon alul teljesített a Primera. Ülései sem túl kényelmesek hosszú távon, a tipikus japán betegség, az ülőlapzsugor sújtja.

Mivel még tízéves konstrukció sincs, így a négycsillagos Euro NCAP eredmény a minimum elvárható. Törekedjünk ESP-vel szerelt modellre, a négy légzsák/ABS azért széria volt.

Ne engedj a csábításnak, nem kell neked az a dízel, sokkal stabilabb barátod lesz a készséges kis 1.6-os benzines, vagy akár a stabil 1.8-as. Ha az elektromos dolgok szempontjából is a szekértő rámondja az áment, akkor egy viszonylag kellemetlen eseményektől mentes együttlétre számíthatsz.